судна, а в принятии решений, почти всегда в море единственных, это уже было.
Но сейчас пришло одно конкретное доказательство, практический пример,
подтверждающий такое мнение. Вот летают над нами уже шестой месяц
космонавты, чудо-ребята, не бронзовые им бюсты надо на родине ставить -
золотые. Но ведь за каждым их вздохом - буквально за каждым! - за каждым
словом и движением следят сотни людей с Земли. И с курса их корабль не
собьется, и мели им не страшны, и до угрозы столкновения с другими подобными
же "судами" очень еще пока далеко. А морскому капитану с Большой Земли дают
общие указания: "Зайти в Антверпен, принять семьсот тонн оборудования,
следовать в Неаполь". И заходит он, выискивает среди сотен огней Шельды
нужные ему, и принимает ящики с оборудованием, расписывается в бумагах за
ценности, стоящие миллионы, и ведет теплоход через Шельду, Ла-Манш, Бискай,
Гибралтар - в Неаполь, а уж на этом пути он не просто бог и царь, - он и
Центр управления, и глава Системы жизнеобеспечения, и глаза и уши, и -
твердая бестрепетная рука, лежащая на рукоятке машинного телеграфа. А
попробуй ему посочувствовать, попытайся помочь советом - турнет в лучшем
случае с мостика, и прав будет.
Нашему капитану нелегко вдвойне, потому что он делает первый рейс на
"Магнитогорске". Управлять такой громадиной - дело тяжкое, изнурительное для
нервов и всегда чреватое возникновением нелепых, необоримых ситуаций. А он в
себе уверен - я наблюдал его еще в коридорах Балтийского пароходства, когда
он даже судна не видел. На опыте основана его уверенность. И на знаниях. В
первые дни он частенько копался у приборов, постигал их, старался понять
возможности, и во всем разобрался гораздо быстрее, чем можно было
предположить. Впрочем, он из новой формации, недавно учился в Гренобле на
международных курсах по управлению суперлайнерами. Поэтому так просто, без
суеты и дерганья, вел себя в сложнейших условиях швартовки в Хьюстоне
(вообще-то талант швартоваться - особый и не всем капитанам, даже хорошим,
дается). А когда мы выходили оттуда, в узком и неудобном канале под
форштевень нам полез какой-то встречный грек. Я стоял на ярус ниже и глядел:
Геннадий Митрофанович сделал лишь один шаг к пульту управления двигателями.
И сразу остановился: грек проходил чисто, как говорят моряки, свободно.
Потом выяснилось, что мы с Геннадием Митрофановичем даже жили в одном
кубрике (огромный он был, на сто пятьдесят человек, потому теперь и не
признали друг друга сразу). Вспомнили ребят, нашу веселую жизнь, и капитан
еще между прочим высказался о своей профессии: "Не люблю усложнять себе
существование. Ну, якорь потеряешь, выговор схлопочешь, премии лишат - да
пропади она пропадом! В моем положении погореть - тысячи возможностей".
Вместе мы пожалели одного общего знакомого: недавно посадил в стокгольмских
шхерах судно на камни. "Не повезло!" Знаю, что со мной не согласятся
начальники из Службы мореплавания, однако это истина: в капитанской судьбе
подчас все зависит от везения, от фарта. Слишком много, как говорят в
математике, переменных внещних факторов воздействует на морское судно. А
капитан - всегда один.
Мне капитан понравился. Даже тем, что имея огромный опыт дальних
плаваний (Бразилия, Япония, Австралийская линия, Арктика), заметно скучал,
искал себе занятие. Для себя я вывел несколько схематичное, упрощенное
правило: ежели человек в море скучает, значит, еще не отупел, значит, ищет
его душа нечто иное - пищу ищет.
Колоритный у нас старпом, тот самый Макс, о котором вспоминал Борис