характера гидрогеологических и археологических условий и представил
эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и
глубокого заложения.
В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре
экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская.
Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт
метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные
условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии
окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года
Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского
метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. /13/
Еще за год до этого начали закладываться первые шахты
Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской
площади через площадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты
Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они
строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до
выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по
сооружению тоннелей поначалу шли медленно. Только весной 1934 года, в
связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники
наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы. /14/ В
ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км
был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца
- с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные
работы, а также работы по художественному оформлению станций и
вестибюлей. Но еще до срока сдачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда
Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26
апреля Правительственная комиссия "признала московский метрополитен
вполне готовым" и представила акт о его приемке. /15/ А 15 мая 1935
года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт для всеобщего
пользования. /16/
Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли
архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не
располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в
формировании образной концепции новых транспортных сооружений.
Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не
могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и
знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы именно облик
парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся
аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое
квалифицировалось противниками метрополитена как якобы
несоциалистический вид транспорта.
Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с
крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга
- будет представительствовать за социализм) рисовался как образ
праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком
околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее
энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на
преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на
конкретных примерах станций мы увидим, как "ангажированное" видение
эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.