нескольких    книг,    воссоздающих    отчасти    правдивую,     отчасти
идеализированную  историю этого этапа,  а заодно закладывающих фундамент
творимого тогда эпоса на тему историко-героических свершений 30-х годов.
Среди этих книг есть книги-памятники.  /5/ Прекрасно изданные, солидные,
они как бы увековечивали  быстро  ставшую  всемирной  славу  московского
метрополитена.
     Под воздействием магии завоеванного  в  30-е  годы  авторитета  все
последующие  этапы  строительства  и  художественного  оформления  метро
воспринимались как  безусловная  данность.  Например,  кольцевая  линия,
последний  участок которой был сдан в 1954 году.  Нельзя сказать,  чтобы
все станции неизменно удостаивались похвалы.  Какие-то  и  порицались  в
печати  за отдельные недостатки.  Но,  если и возникали сомнения в общей
направленности художественного развития метростроения,  то его концепция
не  пересматривалась.  Более  того,  среди прочих архитектурных объектов
именно  станциям  метрополитена  традиционно   предписывалась   наиболее
репрезентативная    роль.    Уникальность    общественно-социальной    и
эстетической значимости образов метро не была  оспорена  ни  официальной
критикой,  ни  обыденным  сознанием.  Отношение  москвичей к архитектуре
метро "не подвержено изменениям примерно так же,  как, скажем, к любимой
вещи,  которая  некогда  была заведена как праздничная и уже долгие годы
продолжает ею оставаться". /6/
     Даже когда  в  конце  50-х  годов  была  резко  осуждена  "роскошь"
послевоенного  строительства  и  станции  метро  стали   упоминаться   в
художественно-критической  периодике  в  качестве  примеров декоративных
излишеств,  в  целом  архитектура  метрополитена  осталась  как  бы  вне
научно-теоретической  ревизии.  Ответом  архитекторов-практиков на уроки
критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро
-  новые  станции  стали наглядным воплощением эстетики функционализма и
"прямого угла".  Уже  через  четыре  года  после  сооружения  последнего
участка   "пышной"  кольцевой  линии  и  всего  через  год  после  сдачи
достаточно  щедро  декорированных  станционных  залов  "Фрунзенской"   и
"Спортивной", то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции
наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но
что  касается  теоретического  обоснования  поворота в метростроении,  а
также        пересмотра        итогов        длительного         периода
монументально-репрезентативного  проектирования,  то  это не становилось
предметом специальных размышлений.  Казалось бы, именно сейчас, в момент
провозглашения  приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора
осмысления самой "функциональной"  ветви  архитектурного  строительства.
Казалось бы,  наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и
специфику транспортного зодчества и,  переосмыслив  весь  предшествующий
опыт, попытаться сформировать его концепцию...
     Но этого не произошло.  И позже,  на протяжении 60-х и 70-х  годов,
когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог,  когда к
середине 70-х  намечаются  заметные  сдвиги  в  проектировании  станций,
интерес  к художественному облику метро как бы совсем иссякает.  Вернее,
оно  по-прежнему  остается  предметом  гордости  москвичей  и   объектом
экскурсионных   показов,   репродуцируется   в   открытках  и  рекламных
путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики,
ни с точки зрения его места в истории советского искусства.