нескольких книг, воссоздающих отчасти правдивую, отчасти
идеализированную историю этого этапа, а заодно закладывающих фундамент
творимого тогда эпоса на тему историко-героических свершений 30-х годов.
Среди этих книг есть книги-памятники. /5/ Прекрасно изданные, солидные,
они как бы увековечивали быстро ставшую всемирной славу московского
метрополитена.
Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все
последующие этапы строительства и художественного оформления метро
воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия,
последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы
все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в
печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей
направленности художественного развития метростроения, то его концепция
не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов
именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее
репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и
эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной
критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре
метро "не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой
вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы
продолжает ею оставаться". /6/
Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена "роскошь"
послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в
художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных
излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне
научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки
критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро
- новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и
"прямого угла". Уже через четыре года после сооружения последнего
участка "пышной" кольцевой линии и всего через год после сдачи
достаточно щедро декорированных станционных залов "Фрунзенской" и
"Спортивной", то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции
наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но
что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а
также пересмотра итогов длительного периода
монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось
предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент
провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора
осмысления самой "функциональной" ветви архитектурного строительства.
Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и
специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий
опыт, попытаться сформировать его концепцию...
Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов,
когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к
середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций,
интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее,
оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом
экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных
путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики,
ни с точки зрения его места в истории советского искусства.